北陸新幹線延伸に伴う京都市の負担は、一部報道ベースで約500億円とされています。これを25年間で均せば、年間約20億円の支出となります。一見すると「年間20億円」であれば受け止め方は分かれるかもしれませんが、この規模感を正しく評価するためには、過去の財政負担との比較をする必要があります。

　比較としてわかりやすいのは、よく京都市の財政危機の要因の１つとして挙げられる「京都市営地下鉄」です。京都市は平成16年度から平成30年度までの15年間にわたり、経営健全化出資債を通じて一般会計から約1,200億円を投入してきました。また、同期間を含む約20年間での返済額は461億円、年間平均では約20億円程度となっています。

　つまり、北陸新幹線の負担は、総額では地下鉄支援の約半分であり、単年度ベースでは、ほぼ同水準の負担が長期にわたって継続する構造となっています。これは「かつて重いと批判された地下鉄負担に匹敵するランニングコストが新たに発生する」と捉えるべきです。

　さらに、この「500億円」という数字は、いくつかの重要な不確定要素を含んでいます。

　第一に金利負担です。足元では長期金利が上昇しており、10年物国債で2.5～3％、30年物では4％前後の水準にあります。京都市債はこれに一定の上乗せがなされますが、仮に10年物地方債を2.5％で調達したとしても、総額で約70億円規模の利払いが発生します。国が交付税措置で70％負担したとして、京都市の負担は20億円程度となります。調達期間や金利動向次第では、更なる大幅な上振れリスクも孕んでいます。

　第二に、総工費の上振れと貸付料の不確実性です。桂川ルートの総工費は、わずか2年で4.8兆円から5.5兆円へと7,000億円増加しています。25年を超える長い工期を踏まえれば、今後も資材価格や人件費の上昇により、さらなる上振れの可能性が高いと言わざるを得ません。仮に総工費が5,000億円増加すれば、京都市負担は約50億円増加する計算となります。

　加えて、JRの貸付料も極めて不透明です。仮に貸付料が1％引き下げられれば、京都市の負担は約65億円増加する試算となります。

　以上を踏まえると、実態としては、地下鉄支援に匹敵する継続的負担に加え、金利上昇・工費増大・制度変更という複数の上振れリスクを内包しているのです。 京都市の財政運営において、決して軽視できる水準ではないと言えます。